A breve história da Civilização

O homem (Homo Sapiens) existe à face da Terra há centenas de milhares de anos. Distingue-se este símio na ordem dos primatas pela sua postura erecta e pela destreza do uso da mãos que lhe permite "manusear" instrumentos e ferramentas. A lenta aquisição da linguagem e a capacidade de comunicar terá sido o grande "salto em frente" da Homo Sapiens, e que lhe permitiu verbalizar conceitos, transmitir ordens, exprimir emoções; a própria capacidade de pensar está associada à capacidade de falar, e a inteligência, que surge ligada ao desenvolvimento do córtex cerebral, é uma consequência da fala.

Outro grande salto, já mais recente, na evolução dos Humanos resultou da aprendizagem da forma de fazer o fogo. Foi uma aquisição tecnológica que permitiu ao homem aproveitar a energia da biomassa, cozinhar os alimentos, reduzir os minérios e forjar os metais. Associado ao fogo e ao seu controlo esteve, certamente, o primeiro símbolo de poder social nas tribos primitivas.

Mas a extraordinária expansão do Homo Sapiens sobre a Terra aconteceu nos últimos 10,000 anos, num curtíssimo período da sua existência (um flash, à escala do tempo Universal!). Foi há 10,000 anos que se iniciou, no Médio Oriente (mais precisamente no Crescente Fértil, a Mesopotâmia dos vales do Tigre e do Eufrates), a época que hoje designamos por a "História da Civilização".
Nesse período, o Homem aprendeu a utilizar intensamente em seu favor os recursos do planeta, e foi sobretudo a domesticação de animais (cavalos, vacas, porcos, ovelhas e cabras) e plantas (nomeadamente os cereais) que levou os caçadores recolectores à sedentarização.

A intensificação do cultivo e de pecuária e o aproveitamento do trabalho animal conduziram à produção de excedentes alimentares o que permitiu que uma boa parte dos elementos das sociedades tribais pudessem dedicar-se a outras tarefas. Surge então a sociedade organizada, com a diferenciação de funções entre os seus membros, e estabelecem-se as hierarquias sociais.

Mais tarde, com o aparecimento da escrita, dá-se mais um salto importante: registam-se as trocas comerciais, cria-se a memória dos acontecimentos, surgem os códices das leis, nasce o estado organizado. E foi a escrita (pense-se na Bíblia, no Corão) que fez aparecer as grandes religiões monoteístas. Estavam criadas todas as condições para, finalmente, o Homem poder dominar a Terra.

A maturação da organização das sociedades teve o seu apogeu nas grandes civilizações que floresceram à volta do mediterrâneo: Os Caldeus na Mesopotâmia, os Egípcios à volta do Delta do Nilo, os Gregos com o azeite e o vinho e as suas Cidades-Estados, e os Romanos com as suas vias de comunicação e o poder das suas legiões.

A força do trabalho humano é, nessa época, o grande motor do desenvolvimento. Só assim, com miríades de trabalhadores, foi possível construir os grandes monumentos da antiguidade (as pirâmides, por exemplo) e as grandes infraestruturas viárias e sanitárias dos Romanos. Isso explica a escravatura que consistia no aproveitamento do trabalho de homens por outros homens, afinal uma forma barata de energia.

Sustentada pela matriz do pensamento geométrico grego, impregnada pela intemporalidade das ideias dos judeus, e reforçada com o vigor dos povos francos germanos e celtas, a Idade Media foi o tempo para, na Europa, se preparar o salto seguinte. Foi a Globalização, que verdadeiramente começa no final do século XV com as grandes viagens e com a invenção da imprensa escrita por Gutemberg, que difunde as noticias dos descobrimentos a toda a Europa. O modelo ocidental, apoiado numa cultura científica e positivista, começava a difundir-se e impor-se a todo o mundo.

No século XIX, A revolução industrial, baseada na máquina a vapor e no carvão permitiu a mobilidade e a produção em massa e foi a antecâmara que antecedeu a vertigem dos últimos 100 anos. Um século em que o crescimento populacional foi rápido, em que tudo cresceu de forma exponencial. O festim da energia fóssil abundante e barata fez a Idade de Ouro e viu aparecer uma nova entidade: o consumidor. Nos anos mais recentes, uma nova literacia, a Internet, abriu perspectivas ainda mal percebidas.

Mas estamos a chegar ao fim dos tempos bíblicos: Quando Deus criou o Homem e a Mulher, disse-lhes: «Crescei e multiplicai-vos, enchei e dominai a Terra. Dominai os peixes do mar, as aves dos céus e todos os animais que se movem na Terra.». E o Homem assim fez.
E agora, o mais humilde descendente de Adão clama por respostas divinas: “Senhor, já enchemos a Terra, e estamos a acabar com muitos peixes e muitas aves e muitos dos animais que nela viviam. Dizei-me, pois, qual o destino que agora nos reservas?”

Novo aeroporto sim, mas devagar!

Ao afectar seriamente o sector do transporte aéreo, a actual situação de crise veio baralhar os planos de construção do novo aeroporto de Lisboa. Já tinha acontecido algo de semelhante em 1973, na sequência do primeiro choque petrolífero, quando Marcelo Caetano lançou os primeiros estudos sobre potenciais locais alternativos à Portela. Nessa altura não se passou das intenções.

Nas últimas décadas, e até ao advento da crise, o sector do transporte aéreo cresceu muito acima da economia global. De acordo com dados apresentados pelo comandante Cristopher Smith, da British Airways, nos dez anos anteriores a 2008 o sector cresceu 2,4 vezes mais depressa do que o PIB mundial.

Isso verificou-se também em Portugal. Entre 2003 e 2008, o crescimento do número de passageiros na Portela foi espectacular. Nesse período o tráfego anual passou de 9,8 para 13,6 milhões de passageiros, a que corresponde uma taxa anual de crescimento de 6,9%. E foram precisamente estes números que apressaram a decisão de construir um novo aeroporto em Lisboa.

Mas a crise que agora atravessamos (cujo fim se não descortina) alterou radicalmente a situação. Em 2008 o crescimento anual de passageiros na Portela foi apenas de 1,6%. E em 2009, contrariando previsões anteriores que apontavam para um crescimento de 6%, houve mesmo um decréscimo de 2,6%. A crise no sector é mundial e generalizada. E nos próximos anos, a existir alguma recuperação, tudo indica que será muito lenta.

De acordo com noticias recentes, há quem se esforce por fazer crer o contrário. O presidente da ANA entende que a crise actual apenas reduzirá o crescimento anual médio do tráfego de 4,0% para 3,9% nos anos futuros; e que, em 2017, a Portela registará 18,0 milhões de passageiros, e não 18,7 como indicavam os anteriores estudos. Afirma mesmo que esta é uma previsão conservadora. E diz isto para concluir que o actual aeroporto estará a "rebentar pelas costuras em 2017", e que "não há dúvidas quanto à necessidade e urgência de construir um novo aeroporto".

Porém, não é só a crise económica que vai condicionar depressivamente a procura do transporte aéreo. A previsível escassez de petróleo e o elevado preço da matéria-prima (afinal uma das razões principais da crise que o mundo atravessa) terá fortes implicações no futuro do transporte aéreo e nos sectores da economia que lhes estão associados. Com efeito, a dependência dos combustíveis líquidos derivados do petróleo é particularmente elevada – deve mesmo dizer-se total – no sector aeronáutico, pois não existem alternativas energéticas ao fuel usado nos aviões. Está fora de questão, num futuro próximo, a utilização de hidrogénio, de energia eléctrica ou nuclear, para propulsionar aeronaves comerciais.

Face à alteração de pressupostos, estamos perante a urgente necessidade de reavaliar a decisão sobre a construção de um novo aeroporto. E dois são os dados-chave para fundamentar essa decisão: saber qual o tráfego crítico de saturação da Portela, e estimar a taxa de crescimento desse tráfego nos próximos anos.

Admitamos, sem contestar, que a saturação da Portela se atinge nos 18 milhões de passageiros/ano. A uma taxa de crescimento médio anual de 4%, esse valor de saturação será atingido em 2017. Mas para taxas de crescimento de 3%, 2% ou 1%, os anos de saturação serão, respectivamente, 2020,2025 e 2040.

Pessoalmente, acredito que taxas de crescimento entre 1% e 2% são realistas, e consentâneas com a previsível evolução do PIB português. Fixe-se pois o ano de 2030 como ano-meta para ter Alcochete pronto a receber aviões. E vá-se planeando e construindo, devagar e bem como convém, sem megalomanias nem derrapagens de custos. À medida das nossas possibilidades.

TGV não,obrigado

A construção de uma linha férrea de alta velocidade entre Madrid e Lisboa pode fazer algum sentido para Espanha pois ela reforça a centralidade ibérica de Madrid. Mas para Portugal tal ligação não faz nenhum sentido. Não vai gerar tráfego que economicamente a justifique, nem vai resolver o problema de abrir uma via de escoamento das mercadorias portuguesa para a Europa. Além disso, vai fazer com que mais empresas desloquem os seus escritórios centrais para Madrid. Este é um projecto espanhol, que vai ser gerido por espanhóis, que terá material circulante espanhol, e até o pessoal afecto à exploração será também espanhol. E suspeito que as ementas do restaurante aparecerão escritas apenas no idioma de Cervantes.

Uns números que eu fui buscar à Internet, mais precisamente a um estudo publicado no insuspeito “site” da Rave, mostram que o tráfego total previsível para o percurso entre as duas capitais será, em 2033, de cerca de 1,6 milhões de passageiros ano, e que 36% desse tráfego será, naquela data, afecto ao transporte ferroviário. O referido estudo fala, é certo, de um tráfego global de 9 milhões de passageiros mas estes são os números do tráfego intermédio, como, por exemplo, entre Lisboa e Vendas Novas ou entre Talavera e Madrid. Mas este não é o tráfego que interessa ao TGV, e estes números só servem para criar confusão ou tentar justificar o injustificável.

Feitas as contas, o estudo conclui que em 2033 haverá 576,000 passageiros por ano (ou seja, 1600 por dia) a fazer o percurso de comboio entre as duas capitais ibéricas. Não vi no estudo como foi estimada a evolução temporal deste tráfego, mas acredito que tenha sido de forma optimista e exponencial, como de costume, para justificar o investimento. Mas admitamos, com benevolência, que nos primeiros anos da vida do projecto serão 1000 passageiros por dia, 500 em cada sentido. Ora isto corresponde a um comboio de 8 carruagens com 60 passageiros cada, a fazer diariamente um percurso de ida e outro de volta.

E, para agravar as coisas, convém lembrar que estes passageiros serão roubados ao novo aeroporto e, uma boa parte deles, à transportadora aérea nacional numa ligação que acredito seja de boa rentabilidade. E vamos nós, em tempo de vacas magras, construir uma linha (que ainda por cima não é dimensionada para o tráfego de mercadorias) e uma nova ponte sobre o Tejo para transportar mil passageiros por dia! Afinal grandes custos e fraco benefício.

Vem a propósito de mercadorias, referir que, viajando pela Beira, num domingo de Fevereiro passado, em apenas meia hora, entre as 11 e 11,30 da manhã, eu contei 80 camiões TIR na A25 entre Guarda e Vilar Formoso. E apenas no sentido da saída de Portugal.

É este o caminho natural de Portugal para Europa. Muito do tráfego de mercadorias que utiliza esta ligação rodoviária poderia ser feito por caminho-de-ferro, com economia de meios, de pessoal e de energia. Mas não pode porque a linha férrea acaba em Irun, na fronteira entre a Espanha e a França. A partir de daí a linha francesa é mais estreita (tem a bitola europeia), e os comboios não podem ir mais além sem um inconveniente transbordo. É por essa razão que não se transportam mercadorias de Portugal para a Europa por caminho-de-ferro. E depois de construída a linha do TGV para Madrid a situação não mudará, pois a linha é só para passageiros, e o caminho por Madrid não é o que interessa ao escoamento das mercadorias portuguesas.

Negoceie-se pois com os espanhóis a urgente e prioritária construção de uma linha de bitola europeia pelo percurso da linha da Beira Alta e com seguimento por Valadolid e Burgos até à fronteira francesa. A pensar nas mercadorias, claro. Nas mercadorias que necessitamos de importar e de exportar para lá dos Pirenéus.
Não será com o TGV para Madrid que Sócrates ganhará direito a estátua ou a nome de rua. Só se for em Madrid ou Badajoz.

O Século da República

Comemora-se este ano o centenário da proclamação da República em Portugal. É o momento oportuno para uma reflexão sobre o que foi primeiro século da República. E nada como uma comparação entre o Portugal de 1910 e o Portugal de 2010 para nos ajudar a perceber de onde vimos, onde estamos e para onde vamos.

O Portugal do início do século XX era um país à procura de si próprio: as crises sucediam-se; o Brasil tinha sido perdido em 1822, havia quase cem anos, as lutas liberais tinham trazido, na segunda metade do século anterior, a alternância de poder e alguma prosperidade; a África que tinha saído da conferência de Berlim e do sangramento nacional que fora o Ultimatum, era já uma esperança mas era ainda uma miragem.

Na Europa vivia-se um longo período de paz; desde 1870 que não havia grandes conflitos, e, como Eça de Queirós já tinha comentado anos antes, “podia viajar-se tranquilamente de Lisboa a Moscovo com um simples passaporte". O reinado do carvão estava no seu auge. Carvão que tinha sido responsável pela revolução industrial, mas tinha permitido também o aparecimento de uma nova classe, os proletários, com os conflitos inerentes a uma condição social precária. Adensavam-se já sobre a Europa as nuvens negras que em breve levariam a um conflito generalizado.

Em 1910, Portugal era um país rural e essencialmente agrícola; 78% da população era analfabeta. A maioria das casas não tinha saneamento, nem electricidade, nem sequer casa de banho. O automóvel era uma raridade. A natalidade era elevada, a mortalidade infantil também. As aldeias portuguesas produziam os bens alimentares que o país consumia, mas as importações (sobretudo de bens manufaturados) já superavam as exportações.

A máquina a vapor, o comboio e o paquete transatlântico tinham, entretanto, vencido distâncias e aproximado os continentes. O desabrochar das Américas atraía uma elevada emigração, e todos os anos saíam de Portugal entre dez a vinte mil pessoas sobretudo para o Brasil e para os Estados Unidos.

Nos 100 anos da República o reinado do carvão deu lugar, progressivamente, ao reinado do petróleo, o mundo tranformou-se, surgiu a globalização. O século da República viu multiplicar por quatro a população mundial. Na verdade foi apenas o tempo de um “flash” na história do homem. A televisão, o automovel, o avião e o turismo fizeram do planeta uma “aldeia global”.

Portugal perdeu a Africa, democratizou-se, integrou-se na Europa. Mas acompanhou o progresso, e alterou a sua forma de viver, passou para o clube dos ricos. Em Portugal temos hoje um estado social, ensino gratuito e generalizado, acesso aos cuidados de saúde. A electricidade trouxe o conforto aos nossos lares, e libertou a mulher para o trabalho fora do lar. As pessoas estão protegidas no desemprego e na reforma. E até os mais carenciados não precisam de estender a mão à caridade pois o estado garante-lhes o sustento.

Mas ao terminar o século da República o mundo começa a perceber que o planeta tem limites, que os recursos são escassos, e que estamos perigosamente a chegar à linha de fronteira, onde se advinha o fim da estrada. E é quando, paradoxalmente, nos pedem para acelerar, em vez de parar e esperar.

Durante o Século da República ganhámos o automóvel, a televisão, o serviço nacional de saúde, mas perdemos a água cristalina dos nossos rios, e perdemos o viço das nossas hortas; trocámos o bucolismo das nossas aldeias pela aridez e pela insegurança dos subúrbios das grandes cidades; ganhámos o direito à reforma mas perdemos o direito de morrer junto dos nossos filhos.

Vamos entrar no segundo século da República, e tudo parece indicar que acaba um ciclo e vai começar outro. Alguns já dizem que nós viemos do pior para o melhor, mas que os nossos filhos e os nossos netos irão do melhor para o pior!

Não sabemos se as pessoas são hoje mais felizes do que eram há cem anos, e é pena não termos esse indicador. Para perceber se valeu a pena.

O dilema da opção nuclear

Construídas essencialmente nos anos 70 e 80, estão actualmente em funcionamento em todo o mundo cerca de 450 centrais nucleares, com uma potência instalada de 370 Gigawatts (GW). Elas encontram-se sobretudo nos EUA (104 centrais produzem 40% da electricidade consumida), na França (59, produzem 78%), e ainda no Japão, na Rússia, no Reino Unido, na Coreia do Sul e na Índia. A energia produzida por todas as centrais nucleares existentes equivale a 16% de toda a energia eléctrica produzida a nível mundial. É de notar que em 2006 este valor era próximo da produção hidroeléctrica total do planeta!

Depois do acidente de Chernobyl, em 1986, houve uma diminuição na construção de novas centrais nucleares, alimentada pelos baixos preços do petróleo e pelo desenvolvimento das centrais a gás natural e ainda, naturalmente, pelo reflexo que tal acidente teve no conceito da segurança do nuclear. Daí resulta que 90% das centrais hoje existentes tenham mais de 15 anos e sejam de 2.ª geração. Neste momento constroem-se centrais de 3.ª geração, e já se prepara o desenvolvimento de uma 4.ª geração, mais seguras e mais eficientes. Em Março de 2007 estavam em construção 24 novas centrais na China, Índia, Rússia, Finlândia, Coreia e Japão. E muitos outros países anunciam novos projectos.

A construção de uma central nuclear constitui um longo processo. Para além da fase inicial de discussão e planeamento, a construção propriamente dita demorará pelo menos cinco anos, e o seu tempo de vida útil pode variar entre 40 e 60 anos. Isto significa que muitas terão que ser construídas nas próximas décadas, se se quiser repor o número das que, entretanto, irão ser desactivadas.

O custo do KWh produzido por uma central nuclear é comparável ao das centrais térmicas a carvão. Porém, se considerarmos o custo adicional a pagar pelas emissões de CO2, o KWh da fonte nuclear pode ficar mais barato do que o produzido numa central térmica. Tenha-se em conta que uma central nuclear de 1 GW evita que 6 a 7 milhões de toneladas de CO2 sejam libertadas por ano para a atmosfera.

O urânio, combustível das centrais nucleares, é abundante na natureza. E aos preços actuais a extracção só se justifica se a concentração do minério permitir a produção de urânio a um custo inferior a 40 dólares por quilo. Porém, neste escalão, as reservas são limitadas. E a manter-se o actual consumo de urânio, de acordo com um estudo do Energy Watch Group, o mundo poderá ter de recorrer aos escalões de menor concentração já em 2030. O que significa urânio mais caro a breve prazo! Portugal ocupa neste aspecto uma modesta posição, pertencendo as suas reservas ao escalão de baixa concentração. A mineração só se justificará com preços de urânio acima de 80 dólares o quilo.

Em termos energéticos, sobretudo nos transportes e nas utilizações domésticas, o futuro da humanidade gravitará em torno da electricidade, a qual terá de ser produzida pelas chamadas fontes de energia primárias. Com o progressivo esgotamento dos combustíveis fósseis e com os problemas do aquecimento global, o recurso crescente às centrais nucleares parece inevitável. As fontes renováveis de produção de energia eléctrica (hídrica, eólica, solar) não concorrem nem poderão substituir as chamadas centrais de base. E, nestas, as opções no futuro serão apenas o carvão e o nuclear.

Em Portugal a discussão sobre o nuclear vai certamente aprofundar-se no futuro. Os prós e os contras são muitos e de peso. Mas o dilema da decisão irá certamente ter que ser enfrentado pelos governantes mais cedo do que eles porventura desejariam. O afrouxamento dos motores do crescimento económico baseado no turismo e na construção civil podem obrigar a repensar alternativas de investimento às opções actuais. E esta é uma questão de estado, que não pode ser deixada ao sabor dos interesses do mercado nem à iniciativa de particulares.

O tempo da transição aproxima-se

Nos anos recentes, a Agencia Internacional de Energia – AIE (e sobretudo o seu economista chefe, o Dr Fatih Birol) tem vindo paulatinamente a tomar posições muito “realistas”, e a alertar o mundo para situações previsíveis de iminente quebra na produção de crude. Ano após ano, têm vindo a ser revistas, sucessivamente em baixa, as estimativas de produção para o ano-meta de 2030: em 2005 eram 120 milhões de barris/dia; em 2006 baixou-se para 115 milhões; em 2009 a previsão apontava para não mais do que 105 milhões de barris/dia.

No artigo publicado no Guardian em Novembro de 2009 , intitulado “Key oil figures were distorted by US pressure”, uma fonte não identificada da AIE afirmava que o início do esgotamento do petróleo está muito mais próximo do que aquilo que se diz. E que só não se diz toda a verdade em virtude da pressão exercida pelos Estados Unidos, os quais, desta forma, pretendem evitar o pânico e a pressão sobre os preços.

Num outro artigo, o Guardian publicava as conclusões de um estudo da Universidade de Upsala, que contraria e revê em baixa as previsões da AIE. O artigo baseava-se nos estudos do Dr Kjell Aleklett para concluir que, em 2030, o mundo não extrairá mais do que 75 milhões de barris de petróleo por dia. Ou seja, menos 30 milhões do que aquilo que indicam as previsões da AIE.

Numa apresentação de Dezembro de 2009, o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli de Azevedo, revela um preocupante “deficit” de 35 milhões de barris por dia já em 2020.

Todo este circunstancialismo veio colocar de novo no centro das atenções o problema do pico do petróleo. Tudo começou em 1956 com o alerta de Hubbert King, que anunciou correctamente para 1970 o pico de produção nos Estados Unidos. Seguiu-se em 1957 a esclarecida palestra do contra-almirante Rickover, o pai do submarino nuclear. E finalmente, em 2005, o relatório Hirsh, que concluiu pela necessidade de um largo período de preparação para mitigar os efeitos de uma crise no abastecimento de petróleo.

Estamos a falar do maior desafio que a Humanidade vai ter de enfrentar nos próximos anos. Um desafio que não se resolve com paliativos, nem com hidrogénio, nem com energias renováveis, e possivelmente nem com energia nuclear. Só uma corajosa política de verdade por parte dos dirigentes, e uma mudança nas formas de vida das sociedades, pode contribuir para ajudar a resolver este problema. Preparar a transição com tempo é uma obrigação de todos. Na associação Rio Vivo iremos trabalhar para trilhar esse caminho.

Haiti: um problema de difícil solução

Os lamentáveis sucessos decorrentes do terramoto de Port-au-Prince têm servido para dar a conhecer ao Mundo um país muito pobre e cheio de contradições. O Haiti parece um país deslocado no espaço e no tempo: é um país de africanos longe de África, e é um país de pobres mesmo ao lado do império dos ricos; é um país onde os benefícios do progresso não chegaram, onde a esperança de vida à nascença não ultrapassa os 60 anos, onde o futuro não é risonho para o jovens.

A ilha onde se situa o Haiti é a Ilha Hispaniola onde aportou Colombo, em Dezembro de 1492, quando chegou às Índias Ocidentais e onde, pela primeira vez, tomou contacto com os índios americanos (os quais, passado pouco tempo, desapareceram completamente da ilha).

Os haitianos são hoje 10 milhões, a viver num território do tamanho do Alentejo. Mas em 1950 eram 3 milhões o que mostra bem o elevado crescimento populacional (o Haiti tem a taxa de natalidade mais alta do hemisfério ocidental). 50% do haitianos têm menos de 20 anos e 50% são analfabetos. Existem ainda 2 milhões a viver fora do país, sobretudo na República Dominicana e nos EUA.

O Haiti já terá sido um país, nos séculos XVII e XVIII, agricolamente rico (sobretudo açúcar), e terá sido essa uma das razões que fez levar milhares de escravos para a ilha. Mas hoje o solo está esgotado, erodido e empobrecido pela desflorestação e pela agricultura intensiva. Uma escassa produção agrícola (café, manga) é insuficiente para alimentar a população; 40% do orçamento do Haiti é assegurado pela ajuda internacional; 1% dos mais ricos detêm 50% da riqueza. Isto ilustra bem as contradições existentes.

Se tivesse ocorrido há mais de 100 anos a destruição de Port-au-Prince seria um processo irreversível. A selva voltaria a crescer no lugar dos edifícios tal como cresceu nas cidades abandonadas dos Maias. E os haitianos estariam condenados a estiolar à míngua de recursos. Seria mais um exemplo de colapso social à semelhança de tantos que se verificaram ao longo da história da Humanidade.

Mas neste tempo de globalização a tragédia entra nas nossas casas, e o mundo não pode ficar indiferente. Os países mais ricos, com os EUA à frente, vão, por isso, reconstruir o Haiti, e já se fala de um novo plano Marshall. A ajuda americana será acima de tudo concretizada por uma forte injecção de dólares, a reconstrução será feita com materiais americanos e até servirá para ajudar a estimular a economia americana e a criar emprego. Mas aos americanos interessa sobretudo evitar a emigração em massa dos haitianos para os Estados Unidos.

Hoje, o Haiti é claramente um país com uma população acima da sua capacidade de carga, um forte candidato a uma ruptura eminente. A sua população, a manter-se a actual taxa de natalidade, será de 20 milhões daqui a 50 anos. Ora o bom senso mostra que isto é uma impossibilidade económica e ecológica. Dá que pensar e revela a dimensão do problema para o qual é difícil antever uma solução.

O futuro do Haiti é, pois, sombrio. Ajudar o Haiti, como tem sido feito até agora, é uma solução transitória, e nada resolve a longo prazo. A ferida está aberta, mas não se pense que isto é só um problema dos haitianos. Mais tarde ou mais cedo, as réplicas deste tremor de terra irão chegar ao mundo dos ricos. Porque o Haiti faz parte de todos nós. E se o Haiti colapsar tal não será bom para ninguém. O mundo inteiro, quando chegar a hora, pagará a factura. Possivelmente mais cedo do que se imagina.